9月23日，位于“中国快递之乡”桐庐的新石器无人车生产基地内，第1万台无人物流车缓缓驶下生产线。

企业创始人兼CEO余恩源在接受采访时，现场爆料实时销售数据：“我们现在的销量是每月2000多台，相当于过去两年的量。不算海外，预计明年的市场需求将达到4-5万台，相当于过去10年总销量的4-5倍。”

这组数据并非个例，而是中国无人物流车行业整体爆发的缩影——2025年上半年全行业交付量已达1.2万台，超过2024年全年近一倍，德赛西威、佑驾创新等跨界玩家密集入局，赛道迎来“钢铁洪流”式增长。

“现在每周都能接到新入局者的咨询电话，连传统车企都来问供应链方案。”余恩源的感受得到行业数据印证：2025年初，以Robotaxi业务起家的文远知行WeRide，针对城市高频物流场景，推出了全新的无人物流车Robovan W5；2025年7月，京东推出自研VAN无人轻卡，加入无人物流车赛道；2025年9月，德赛西威推出“川行致远”品牌，发布车规级无人配送车；同期，智驾领域头部企业佑驾创新紧随其后推出“小竹无人车”，实现“发布即交付”。

据观察者网不完全统计，仅2025年三季度就有至少6家上市公司跨界切入或发布新品扩大布局无人物流车，订单量较去年同期增长10倍以上。

需要指出的是，新玩家的涌入并未分流头部企业的增长红利，反而随着蛋糕的迅速做大，收获订单呈现指数级增长。

“新石器去年全年销售才一千多台，2025年初一个月就达到去年一年的量；到今天，我们一个月的销量超过过去两年。”余恩源在采访中透露，生产基地已启动三班倒模式，仍在紧急扩充产能，比如新增的桐庐产线，每月产能就能超过1万台。

这种爆发式增长并非孤例。九识智能截至2025年8月已实现累计交付超7000台，年内目标直指万台级，并已在淮安、自贡等地扩建产能，整体规划年产能3.5万台；佑驾创新作为行业“新人”，年内交付目标虽然只有400-500台，但根据现有订单预计，2026年的销售目标也将突破1万台，并以此为基准规划营收和盈利模型。

“单位里程成本超越人类，还得持续安全——这是自动驾驶成功的唯一标准。” 美国真无人卡车企业Bot Auto创始人侯晓迪的论断，精准点出了无人物流车的核心价值。

因此，如果把视角拉升到全球市场，察觉到无人物流车商机的，绝不仅仅是中国企业。但在余恩源看来，不管在中东、欧洲、东南亚、拉美市场，甚至是美国市场，中国无人车企业“完全没有竞对”，在AI大时代中，“这是一个巨大的战略级领先机会，因为在这方面，我们真的是遥遥领先。”

“经常有国外同行来考察，他们最惊讶的是我们的‘体系化能力’。”余恩源的这句话点出了中外无人物流车发展的核心差异。在他看来，中国企业早已跳出单一车辆研发的局限，构建了从底盘制造到场景运营的全产业链优势。

据行业分析，美国企业仍聚焦“最后一公里”即时配送，车型载量普遍低于500kg，且多局限于封闭社区场景。而中国玩家已实现“场景全覆盖”：新石器无人车既能承担快递网点到社区的末端配送，也能完成仓库到分拨中心的中距离运输，载重量覆盖200kg至2吨多个梯度。

最关键的是成本控制能力——“同样性能的无人车，美国多数企业的造价在我们的10倍以上。”余恩源表示，这是中国企业在这一赛道AI算法等软件与供应链等硬件完美结合的必然结果。

时至今日，即便很多行业内的从业人员也在疑惑，无人车这一产品从诞生至今已有大约10年时间，为什么始终不温不火，偏偏在2025年呈现突然爆发的趋势。

“2025年的爆发不是偶然，是过去长期积累的必然结果。”余恩源在采访中将行业增长归结为“技术达标、市场刚需、政策铺路”的三重共振。

首先在技术层面，特别是AI技术带来的变化。“AI真正被大家注意到，是在2021年transform开源。但技术的成熟有一个成长周期，到2024年底，各种各样的大模型才彻底呈现爆发趋势，如中国的DeepSeek，无人物流车正好踩中这一周期的高点。”在余恩源看来，技术成熟度的提升扫清了商业化障碍。

特别是L4级自动驾驶技术在限定的运行设计域（ODD）和低速场景（≤40km/h）中已趋于成熟，尤其在园区、社区、城市末端配送等固定路线上展现出较高的稳定性与可靠性，这就使得配送成本相较于人工有了大幅下降。余恩源算了一笔账，一台无人车每日平均可配送2000票，单票配送成本下降至0.04元以内，成本下降50%。如果是6车的配送能力，一天可送1万票以上，配合自动分拣和无人驿站，满足一个网点半径10公里的驿站直发需求，单票综合成本降低2-3毛。

中盈医药集团的实践颇具代表性，其引入菜鸟无人车后，配送效率提升70%，降本达50%，还开通了“一小时紧急配送”服务。

余恩源表示，成本的大幅下降，让客户从“试试看”变成“必须用”，无人车迅速成为物流市场刚需，这是促使整个行业规模增长的“加速器”。

国家邮政局数据显示，2023年《智能网联汽车准入和上路通行试点通知》发布后，无人配送车路权开放进入“快车道”。2025年商务部等8部门联合印发的《加快数智供应链发展专项行动计划》，更明确提出“2027年前实现无人配送车规模化部署”。

“无论国内外市场，管理部门制定政策很大程度上要看需求，只有市场刚性需求足够大，路权才会逐渐越来越开放。”余恩源总结称。

东吴证券预测，2025年中国无人物流车销量将突破3万台，2030年市场规模有望达到5000亿元。余恩源对此更为乐观：“中国有3000多万辆的商用车，分为面包车、三轮车和轻卡，这是城市配送用的，还有600多万辆的城际物流车辆，我们瞄准的是3000多万辆的城市配送商用车，你可以想象一下这个赛道天花板有多高？”

有行业资深从业人员向观察者网表示，行业正面临三大挑战：首先是标准不统一，“不同城市对车辆尺寸、重量、载重能力等要求不一样，特别是在试点阶段，我们要根据不同要求定制车型，增加了成本”；其次是运维体系滞后，顺丰、九识、新石器等运营数据显示，1名运维/安全员可同时监管3–10台低速配送车，若加上夜间充电、清洁、换电人员，综合运维比约为1:5–1:10，大规模部署后运维压力将陡增；最后是数据安全问题，“车辆每天采集大量道路数据，如何合规使用仍是难题”。

新玩家的冲击也在加剧市场竞争。德赛西威凭借车规级制造能力主打“高可靠性”，佑驾创新依托算法优势强调“场景适配快”，潜在玩家Momenta更是号称手握60%的NOA（领航辅助驾驶）市场份额。

对此，余恩源显得很从容：“竞争能让行业更成熟，无人车真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务，因此竞争逻辑也不在于‘价格战’，并不担忧。”

随着第1万台无人车正式交付，余恩源站在生产线上感慨：“五年前说要造万台无人车，别人觉得是吹牛。现在看，中国无人物流车不仅没有对手，还在定义全球标准。”

这种自信的背后，是政策、技术与市场共同铸就的行业壁垒，也预示着中国智能物流的“黄金时代”已然到来。

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